Epizod 36: Jak Ruda Guzowska Drogę Żelazną otrzymała - historia Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej

          Jak ważnym i perspektywicznym ośrodkiem przemysłowym na mapie Królestwa Polskiego była Ruda Guzowska w połowie XIX wieku, niech świadczy o tym lokalizacja czwartej z kolei stacji na linii Drogi Warszawsko-Wiedeńskiej, we wsi graniczącej bezpośrednio w Osadą Fabryczną i zakładami, których właścicielem, w momencie projektowania i planowania przyszłej trasy kolejowej, był hr. Łubieński. Ciężka sytuacja w Królestwie oraz szukanie nowych możliwości szybkiego transportowania surowców mineralnych zwłaszcza węgla ze Śląska, który był niezbędny dla nowo powstałych ośrodków przemysłowych  tak w Łodzi jak i w Rudzie, było przyczynkiem do zainteresowania tymże wynalazkiem. Kiedy do granic Królestwa ze swoimi liniami kolejowymi zbliżali się Austriacy, postanowiono połączyć te linie tworząc właśnie Drogę Żelazną Warszawsko-Wiedeńską. 

 Ważność Rudy Guzowskiej wynikała z prostego, ale jakże istotnego powodu, otóż właściciel, tak fabryki, jak i ziem otaczających ją, był również ważną osobistością Banku Polskiego oraz następnie współzałożycielem spółki, której Bank Polski wystawił koncesję na wyłączność budowy przyszłej Drogi Warszawsko-Wiedeńskiej. Hr. Łubieński po założeniu fabryki zwietrzył kolejną okazję do wzbogacenia się. Wzrok jego padł na najnowszy wynalazek pochodzący z Anglii, a mianowicie komunikację kolejową, która kilka lat wcześniej została otwarta na wyspach. Hrabia widząc szansę na pozyskanie ogromnego i perspektywicznego zarobku, a dodatkowo na rozwój zakładów, które od momentu założenia nie spełniały pokładanych w nich nadziei. Założył wówczas, wraz z Piotrem Steinkellerem spółkę, której Bank Polski, a de faco on sam, udzielił koncesji. Spółka zatrudniła inżyniera Stanisława Wysockiego, który miał za zadanie wytyczyć drogę przyszłej linii kolejowej aż do granic państwa w Maczkach  
       Droga jednak do rozpoczęcia budowy była nad wyraz długa. Kosztorys opiewający na 21 mln złotych okazał się nie do udźwignięcia przez spółkę, a dodatkowo kraj po powstaniu listopadowym nie doszedł jeszcze do jako takiej stabilizacji. Rozpoczęto więc rozmowy z bankami zagranicznymi.

kolej "na owies"

Aby zmniejszyć ogromne koszty przedsięwzięcia hr. Łubieński optował za budową linii kolejowej z napędem „na owies”. Siano i owies były wówczas tanie i łatwe do pozyskania. Kosztorys uwzględniający użycie koni zamiast parowozów opiewał na dużo niższą kwotę i jeśli chodziło o ograniczenie kosztów była to atrakcyjna propozycja. Długo rozważano i kalkulowano aż siedem wariantów, trzy trakcji konnej i cztery parowej. Brano pod uwagę nawet rodzaj szyn i sposób układania podkładów. Na szczęście dwóch partnerów spółki doszło do porozumienia, gdyż drugi z nich, Steinkeller, nie chciał słyszeć o koniach. Ustalono, że do Skierniewic napęd będzie parowy na szynach angielskich, dalej wagony pociągną konie. 


     Dopiero jednak 19 stycznia 1839 roku car Rosji Mikołaj I specjalnym ukazem zatwierdził umowę i projekt budowy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Dekret ten nie przyspieszył jednak prac, a co gorsza niewywiązanie się spółki z zapisów umowy, trudności ze zbytem akcji założonego Towarzystwa Budowy Kolei Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej oraz wstrzymanie środków z zagranicy doprowadziły do bankructwa i przejęcie inwestycji przez rząd Królestwa w 1842 roku. 

podróż III i IV klasą w XIX w.

       W 1843 roku powołano specjalny Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej pod kierownictwem niejakiego Dehna, a finansowanie przejął Bank Pożyczkowy Cesarstwa, podejmując się tego karkołomnego przedsięwzięcia, którego pierwszym etapem było wybudowanie odcinka torów z Warszawy do Skierniewic z przystankami w Pruszkowie, Grodzisku Mazowieckim oraz właśnie w Rudzie. 
      29 września 1844 roku dokonano pierwszej próby używając do tego maszyny parowej Cockerilla prowadzonej przez maszynistę Warda. 28 listopada tego samego roku odbyła się pierwsza oficjalna podróz z Warszawy do Pruszkowa. 

podróż I klasą w XIX wieku

      Pierwszy parowóz wiozący namiestnika królestwa i zaproszonych gości trwał 26 minut, co nawet w odniesieniu do dzisiejszych realiów było wynikiem spektakularnym.
     14 czerwca 1845 roku o godz 15 wyjechał z Warszawy pierwszy pociąg do Grodziska składający się z czternastu wagonów wraz z około dwustu zaproszonymi goścmi. Pierwszy wagon zajęła orkiestra wojskowa, która przygrywała przez cała drogę. 

     Warto nadmienić, że pierwsze wagony kolejowe poruszające się po nowo wybudowanej Drodze były to de facto przerobione karety, wozy lub powozy. Wymieniono w nich jedynie zwykłe koła na specjalne, okute, przypominające dzisiejsze koła pociągów, a klas wagonów było aż cztery. 

      Parowozy dostarczyła fabryka J. Cockerilla z Seraing w Belgii. Uroczystego odbioru dokanał namiestnik carski Paskiewicz-Erywański, uroczyście wyświęcając maszyny butelkami szampana. a nadano im jakże polskie nazwy "Wisła", "Rawka", "Warszawa", "Bzura" i "Rogów". Jako pierwsza do eksploatacji weszła "Warszawa" a stało się to 29 września 1844 roku.

     Niespełna 3 miesiące później także Ruda uzyskała połączenie w Warszawą. 

   Wkrótce wybudowano bocznice kolejowe dla Żyrardowskiej fabryki zyskując dogodny środek transportu.


Cała inwestycja zakończyła się w 1848 roku

    I jeszcze na koniec taka ciekawostka. W związku z coraz to silniejszym ruchem pomiędzy Guzowem a Żyrardowem, w 1856 r. geometra Oxner stworzył projekt budowy połączenia pomiędzy stacją Ruda Guzowska, a właśnie Guzowem. Lokalna linia kolejowa miała być obsługiwana trakcją konną lecz nie wiadomo z jakich powodów projekt został zarzucony, mimo szczegółowego planu trasy i przystanków.